海运行业公认的脱碳路径有五，分别是提升船体效率、提升机械效率、提升物流效率、使用替代燃料，以及使用碳捕集系统。不过，五种路径下的脱碳活动都围绕着“降低船舶排放”的终极目标展开，反映该目标的实现有赖其他支持领域的发展，诸如绿色船舶的建造、绿色设备的制造、绿色能源的生产等。因此，金融机构在识别海运行业脱碳活动时，应将相关的支持领域纳入范围，发掘各方融资需求，从而引导金融资本参与。

可持续经济活动分类目录能帮助金融机构识别海运行业的脱碳活动，至今为止，明确将海运行业脱碳活动纳入的目录有«上海市转型金融目录»«绿色低碳转型产业指导目录»«欧盟分类目录»等，其中以欧盟目录的覆盖范围最全面。[注]

值得注意的是，分类目录一般是基于经济行业分类编制，而海运行业脱碳相关的经济活动并不集中在一个行业，而分散在多个行业下。如表1所示，低碳船舶的运营租赁、低碳船舶的改造、低碳船舶运营相关的港口基建等活动被纳入交通运输行业，低碳船舶的建造、运输电池设备的生产等活动被纳入制造业，生物燃料的生产、废热回收与利用等活动被纳入能源业，通过AI预测模型、区块链等形成的数据驱动减排方案被纳入信息、通信与技术（ICT）行业。

表1 《欧盟分类目录》中的海运行业脱碳活动

说明：*章节数字依据“欧盟分类条例”（EU 2021/2039）

分类目录虽能帮助识别符合可持续发展目标的经济活动，但并不提供潜在融资方的清单，故有赖金融机构进一步开发。尤其，当一个行业的低碳转型涉及多个部门活动、多方参与者时，分类目录的作用就更显有限。此时，如果金融机构能根据活动科目对行业脱碳生态勾勒出一个整体概览，并对各相关行业标出潜在的融资需求来源，则可更精准发掘融资标的。

如何能进一步推动分类目录的实际可用性，对海运行业尤其重要。因其脱碳涉及不同细分领域下的多方部门，金融机构在识别海运行业之关联行业的融资需求时，往往难以纵观全貌。此时，若能构建一个海运行业脱碳生态圈，则更能看清融资需求所在，更能对标需求方。结合分类目录与海运行业价值链组成，作者绘成一个简易的海运行业脱碳生态圈，见图1。

图1  海运行业脱碳生态圈

展开来说，海运行业脱碳生态圈的核心参与者，主要来自交通运输、制造、能源、ICT四个行业。交通运输行业下有海洋运输与基础设施细分领域，前者有海运公司、船舶经纪公司、融资租赁机构等参与方，后者有港务码头公司、物流设施公司等参与方。制造行业下有船舶制造与减排设备制造等细分领域，前者有船厂、关键零部件供应商等参与方，后者有船体/机械减排技术供应商、碳捕集系统供应商等参与方。能源行业下有清洁能源技术研发、清洁能源设备生产、能源减排设备生产等多方参与者。ICT行业下有数据平台、AI模型、区块链等服务商参与。在海运行业脱碳进程中，这四个行业的参与方都有重要功能。

另一方面，制造、能源、ICT等行业是交通运输行业的直接上游，同时也为其脱碳赋能：制造部门为海运公司兴建低碳船舶与减排技术设备；能源部门研发清洁能源技术并为海运公司提供绿色燃料；ICT部门为海运公司和港口提供数据支持和AI预测等技术服务。因此，若金融机构能基于脱碳生态圈理念及时为有需求的供应链企业提供融资方案，则可加快海运脱碳进程。反之，若金融机构对脱碳生态圈理解不足，则可能会忽视一些重要的需求方。

由于对脱碳生态圈的理解不全面，金融机构曾将海运公司的低碳船舶购置视为主流融资案，反映于融资案例的数量和融资工具的开发上。对比之下，直到近两年金融机构才开始对生态圈中的船舶经纪公司、融资租赁机构、清洁能源供应商等展开融资试点，但仅有零星案例。

以下提供三个案例，其中脱碳活动的跨部门性质与融资需求的多元化性质，足以反映海运行业脱碳生态圈初具雏形且渐受关注。

第一个案例来自清洁能源领域，融资方为上海岚泽能源科技有限公司。这家海运公司的上游供应链企业于2024年12月为其绿色甲醇和可持续航空燃料项目完成A轮融资，领投者为国家绿色发展基金和上海联和投资，跟投者有中科创星、国科创投等。这是国家绿色发展基金首次展开绿色燃料投资，无疑表明我国以清洁能源赋能海运行业脱碳是未来的战略部署方向。

第二个案例来自减排技术领域，融资方为英国的技术供应商BAR Technologies。2024年下半年，该公司凭借其风翼助航技术获得英国政府智能航运加速基金的无偿资助，同时，以Union Maritime为代表的下游海运公司亦对其展开战略股权投资。本案融资方为技术公司，海运公司则从传统的融资方变为投资方。类似案例还有马士基等海运公司对数据方案供应商的股权投资，以加速数字赋能脱碳的应用规模。

第三个案例来自船舶租赁领域，融资方为东太平洋航运公司。去年年底，该公司与光大金租签订一份双燃料集装箱船融资租赁协议，其中，东太平洋航运向江苏新时代造船公司订购两艘LNG双燃料集装箱船，光大金租支付费用并拥有船舶所有权，而东太平洋航运拥有船舶使用权。此后，东太平洋航运通过长期租赁合同将这两艘集装箱船转租给法国达飞海运集团，通过多层次租赁降低船舶承租者与使用者的资金压力。本案覆盖低碳船舶的购买、租赁与经营等多项活动，涉及金融租赁公司、海运公司等多方参与者，充分反映低碳船舶融资需求的多元化性质。事实上，国内于2023年也出现低碳船舶融资租赁试点案，由金融租赁机构为LNG船舶融资。其中，融资方为交银金租，投资方为渣打银行与中国工商银行，后者为前者提供一笔5年期、金额两亿美元的可持续发展目标挂钩贷款，是可持续发展挂钩船舶贷款的国内首例。

国际海事组织为海运行业拟订了“2050年温室气体净零排放”的规划，并将2030年、2040年列为阶段性目标的检核时点。第一个阶段性目标检核时点即将到来，但行业整体进程落后。背后原因不少，但其中一个应与金融赋能不力有关。本文基于识别脱碳活动与发掘融资需求的视角，为金融赋能海运脱碳提供一个生态圈思维的方法论。以下基于本文讨论，提出两点思考与建议。

第一个建议关乎国内分类目录的编制。至今为止，国内明确将海运行业纳入的目录有«绿色低碳转型产业指导目录»«上海市转型金融目录»两套。前者将海运行业脱碳活动纳入“节能降碳”板块，但其中只包括绿色船舶制造、绿色船舶低碳升级改造等，未包括能源、制造、ICT等协同海运脱碳的关联行业，同时也未对合格经济活动提供明确的技术标准。后者是国内首个纳入海运行业的地方性分类目录，但视角比较局限，只纳入特定船型的船舶升级改造和港口配套建设，却忽略了制造、能源等部门对海运行业脱碳所起的关键作用。

不过，国内分类目录的问题不止于此，其中尤以各目录之间的相容性问题最严重。特别是，由央行编制的转型金融目录将于今年出台，而水上运输为规划行业之一。那么，当其推出后，中央层级目录和地方层级目录是否同时存在? 当彼此的脱碳路径和技术标准不同时，问题如何解决? 当地方性目录的标准高于全国性目录时，该以哪方为准? 这些问题将不只发生于海运行业，也会发生于其他行业，表示国内应当对这些问题未雨绸缪。

第二个建议关乎金融行业的绿色能力建设。在脱碳赋能方面，金融机构不能只将目光聚焦于需要绿色转型的高碳部门本身，以传统方式展开融资评估，配以合适融资工具。反之，金融机构应当扩大知识面、提高视野，首先建构一个覆盖行业脱碳全景的生态圈，纳入所有直接影响行业上下游的要素，再标出各类活动的参与方，以发掘潜在融资机会。在确定潜在融资机会之后，才有所谓精准的融资评估、工具匹配等步骤。

相较于分类目录，脱碳生态圈的建构显然更有助于识别潜在融资目标，但其难度也更高。要建构行业脱碳的全景生态圈，先得有能力综观各类主要利益相关方的现况与前景。尤其，行业脱碳的创新方案有时颠覆传统认知，并不来自行业内部，反而来自另一行业。相关案例已出现于水泥和海运行业，前者的创新方案来自电化学领域，后者的解决方案来自信息科技领域。这表明，金融机构不仅需要关注以产业链与价值链为核心的脱碳生态圈，还需理解超越生态圈的颠覆式脱碳机遇。因此，金融机构应当学习新知，跟进技术发展，才能赋能新兴领域的孵化，提升其成功落地概率。

总之，国际上的海运行业脱碳融资已出现几年，国内也于年前起步。一年来，国内出现了两个首度融资案，一案涉及以贷款为跨部门协同参与脱碳融资，另一案涉及以转型债券为低碳船舶购置融资。这些案例表示我国相关实践已初具规格，有待金融赋能。期待金融部门能加速能力建设，完善配套措施，精准掌握投资机遇，为海运行业脱碳精准导入资金。

注：«上海市转型金融目录»于2023年12月由上海市金融局等4部门推出，聚焦于上海市特有的六个产业，海上运输为其一。«绿色低碳转型产业指导目录»于2024年2月由发改委等10部门推出，聚焦于七大绿色低碳板块，海运脱碳相关活动被纳入“节能降碳产业”和“基础设施绿色升级”两个板块。对于欧盟绿色新政所拟定的六大环境目标，欧盟至今仅完成气候变化的减缓和气候变化的适应两个目标的分类目录，欧盟委员会于2021年6月依据已完成部分发布“欧盟分类条例”（(EU)2021/2139），即俗称的«欧盟分类目录»。该目录依据欧盟经济活动分类（NACE）纳入九个行业，海运脱碳相关活动被纳入表1中的五个行业。

本文原载于北大国发院《气候政策与绿色金融》季报第十一期。

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